SKYACTIV-Xが生き残る道は他社への提供
日本でのSKYACTIV-Xを搭載したMazda 3の発売が10月から12月へ延期されました。日本ではレギュラー仕様で発売予定だったものを、ハイオク推奨仕様に変更するためだそうです。欧州でハイオク推奨仕様のウケが良かったため、日本もそれに合わせるのだとか。なんとなくしっくりこない言い分です。個人的にはレギュラー仕様のセッティングが間に合わなかったのか、あるいはリコールリスクを減らすためではないかと思っています。仕様のバリエーションが増えるほど、リコールのリスクも高くなります。量産化世界初の新メカニズムエンジンなので、発売後のリコールが懸念されます。
SKYACTIV-Xが売れるかどうか疑問視する意見も聞かれます。理由は単純で、非常に高価なエンジンの割にはスペックが中途半端です。同じ値段で比較すると、最高出力や最大トルクでは従来型のガソリンターボやディーゼルに負け、環境性能ではプリウスを代表とするストロングハイブリッドに負けます。
ガソリンの圧縮着火という性質上、従来のガソリンエンジンとディーゼルエンジンの中間的な性格になるのは当然です。ガソリンエンジンよりトルクがあり、ディーゼルエンジンより伸びが良い（最高出力が高い）と言えるし、ガソリンエンジンより伸びが悪く（最高出力が低い）、ディーゼルエンジンよりトルクがないとも言えます。なんともセールスポイントが難しいエンジンです。
メーカーのグレードセッティングにもセールスポイントの悩みが透けているように思います。例えば、新型のMazda 3にはSKYACTIV-D2.2の設定がありません。SKYACTIV-XはSKYACTIV-D2.2に最大トルクで大きく劣り、エンジン本体価格もSKYACTIV-D2.2の方がこなれています。SKYACTIV-D2.2を設定してしまうと、SKYACTIV-Xが霞んでしまうと判断したのでしょう。
SKYACTIV-Xはスポーツ性ではあまり売れ込めそうにありません。しかし、環境性能でも従来のストロングハイブリッドに歯が立ちません。そもそも現在の技術ではストロングハイブリッドこそが環境性能での最適解と証明されています（製造や廃棄における環境負荷は別ですが）。クリーンディーゼル、マイルドハイブリッド、ピュアEVはストロングハイブリッドに勝ち目がないメーカーの苦肉の策でしかありません。最近のピュアEV推しもだんだん腰砕けになりつつあります。
マツダはプレミアム性、つまりは上質さで売り込もうと考えているようです。試乗レビューでは回転の滑らかさと静粛性について高評価が目立ちます。しかし、SKYACTIV-Xはガソリンエンジンとディーゼルエンジンの中間的な性格である以上、本質的には回転の滑らかさや静粛性においてガソリンエンジンに劣るはずです。これはつまり、高度な対策によって実現していると考えられます。回転の滑らかさは、徹底した振動対策で演出し、おそらく24Vのモーターアシストも一役買っているでしょう。SKYACTIV-Xは圧縮着火かつリショルム式エアコンプレッサーを搭載しているので、かなりうるさいエンジンのはずです。エンジンカバーやボディ本体の構造、吸音材などで高度に対策しているのでしょう。プレミアム性を演出するためにかなりお金が注ぎ込まれています。
SKYACTIV-Xの本質は高度な実用エンジンです。何にプレミアム性を感じるか個人で異なりますが、このエンジンには演出されたプレミアム性が含まれています。欠点は高価なことです。この問題を克服するにはたくさん作って量産効果で安くするしかありません。今回発売のMazda 3は24Vのマイルドハイブリッドとして作られましたが、環境性能はストロングハイブリッドに遠く及びません。しかし48Vのマイルドハイブリッドになったとき、環境性能と価格で従来のストロングハイブリッドに迫れれば、需要が伸びるかもしれません。
馬鹿げたことですが、今のような走行時の排出物のみを重視した環境規制がこのまま強化され続けけば、エンジン＋モーターのストロングハイブリッドでも対応できなくなるかもしれません。とうとうピュアEVに取って代わるのでしょうか？ しかし、バッテリーのエネルギー密度が向上しない限りは、ストロングハイブリッドが最適解であり続けるでしょう。エンジンもしくはモーターの効率を向上させて乗り切るしかありません。ここでSKYACTIV-Xを搭載したストロングハイブリッドが登場するのでしょうか。
現在自動車メーカーの多くが、ピュアEV、自動運転、コネクティングサービスの開発にリソースをつぎ込んでいます。そんな中、マツダは愚直にエンジン効率の追求に取り組み続けています。将来、マツダが提供するエンジンがなければ、自動車メーカー各社は環境規制に対応した車を作れなくなるかもしれません。
